31.08.2017Throwback Thursday mit dem Kamm K3 in 1:43

Nicht nur dem Blogger, sondern auch vielen Sammlern geht es oftmals so, dass im Alltag Modellautos den Schreibtisch kreuzen oder in Publikationen auftauchen, von deren Namen man bisher nichts oder nur sehr wenig gehört hat. Mit dem Modellauto des Kamm K3 haben wir ein hervorragendes Beispiel dafür, was es in der Geschichte des Automobils neben Porsche, Mercedes-Benz oder Opel sonst noch für Projekte gegeben hat, ohne, dass wir ihnen heute noch begegnen. Interessant ist, wie fortgeschritten die Forschung in Sachen Aerodynamik schon in den 1930er-Jahren war, in denen Konzepte zu Rennlimousinen – man lasse sich das Wort auf der Zunge zergehen – die Jahrzehnte später tatsächlich realisierten Autos vorwegnahmen. Schon damals oberster Punkt auf der Agenda: Hohes Tempo mit niedrigem Verbrauch in Einklang zu bringen.

Wer war Wunibald Kamm?

In diesem Zusammenhang ist der Name Wunibald Kamm zu nennen; der Name eines in der Schweiz geborenen Wissenschaftlers im Bereich Motorenbau und Kraftfahrzeug-Aerodynamik. 1920 schloss Kamm sein Studium im Maschinenbau auf der TH Stuttgart ab, arbeitete dann für die Rennmotoren-Abteilung der Daimler Motorengesellschaft unter Paul Daimler und Ferdinand Porsche. Schon 1926 aber leitete Kamm die Motorenabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt DVL in Berlin-Adlershof. Am 01. April 1930 wurde Kamm auf den Lehrstuhl für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren der Technischen Hochschule Stuttgart berufen. Im selben Jahr gründete er die Stiftung Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart FKFS.

Bis 1945 war er in Personalunion Lehrstuhlinhaber und Vorstand des FKFS und machte es zu einem der bedeutendsten Großforschungsinstitute mit bis zu 650 Mitarbeiter; auch in Sachen Rüstung tätig. Maßstäbe setzte der als Pionier der Kraftfahrzeugforschung eingeordnete Kamm mit seinen Arbeiten zur Kfz-Aerodynamik. Die Versuchsautos zeichneten sich durch den Verzicht auf ausgestellte Schweller / Trittbretter aus, versenkte Griffe an den hinteren Türen, verkleidete Räder und senkrecht stehende Scheiben. Zwar kam letzteres dem Platz im Innenraum entgegen, doch weil die Fahrzeuge sich deutlich von den Erfolgsmodellen auf der Straße unterschieden, lehnten die Menschen die auf der Basis des großen BMW 335 (K1 und K4) und des kleineren Mercedes-Benz 170 V basierenden Versuchsautos (K2 und K3) ab.

Der Kamm K3 als Modellauto

Das Modellauto des Kamm K3 zeichnet die Formgebung des 1939 gebauten, heute im Automobilmuseum Schloss Langenburg beheimateten Vorbildes exakt nach. Gewölbte Frontscheiben gab es damals noch nicht; die Vierteilung der Windschutzscheibe hat AutoCult genau so aufmerksam nachgebaut wie das straff nach unten gezogene, aerodynamisch vorteilhafte Kamm-Heck. Dieses hat Audi 1999 für den Audi A2 übernommen, der trotz aller Qualitäten – Aluminiumkarosserie und perfekte Aerodynamik – aber auch kein Auto für die Massen wurde. Doch er belegt, wie weit Wunibald Kamm mit seinen Forschungen schon in den 1930er-Jahren gewesen. Damit ist das aus Resine-Kunststoff gefertigte, auf nur 333 Exemplare limitierte Modellauto auch der perfekte Impulsgeber für unseren Rückblick-Beitrag, mit dem wir an den großen, 1958 in den Ruhestand gegangenen Kamm erinnern.